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2014年11月07日13時02分 [ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/384/192384.html?servcode=300§code=320
世界はすでに「リッターカー」競争
…現代車、高燃費アクセル踏む
鄭夢九（チョン・モング）現代車グループ会長は旗揚げ型の最高経営者（ＣＥＯ）だ。
目標を定めて「突撃、前へ」を叫んで短期間に目標を達成してきた。
最近まで現代車の目標は基本が硬い車とブランド価値高揚であった。
米国安全も評価で乗用セダンの中では最初に全項目満点を受けたジェネシスが代表的だ。
だが、ジェネシスは燃費（９．０～９．４ｋｍ／Ｌ）がアキレス腱だった。
鄭会長が再び旗を掲げた。
まさに燃費である。
現代車関係者は
「単純に燃費を今より良くするのではなく高燃費が現代・起亜車の強みになることができるようにするという意志」
と説明した。
現代車が燃費２５％向上目標を掲げることになったことは選択でなく
生存の問題でもある。
現代車の燃費は昨年１２．３ｋｍ／Ｌ、起亜車は１１．６ｋｍ／Ｌ（米国環境庁基準）だ。
米国の平均燃費規制（ＣＡＦＥ）は充足しているが相対的な成績は後れを取っている。
今年基準としてトヨタはＣＡＦＥ基準を２６．６％超過達成した。
半面、現代車は境界線から４歩も離れている（４．１％）に過ぎない。
脆弱な燃費競争力は販売にも影響を与えている。
すでに広範囲な需要層を形成した環境に配慮した車であるハイブリッド市場でトヨタはプリウスを前面に出して６３％（米国基準）を占めている。
現代・起亜車は２社合わせて占有率７％に留まっている。
その上燃費課長論議でイメージにも打撃を与えた。
韓国内でも占有率が６０％台に落ちた。
やはり燃費が主な要因として選ばれている。
昨年韓国で売れた車の中で燃費上位の１０モデルのうち韓国車はアクセント、ディーゼルの２種類だけだった。
１位はプジョー２０８（２１．１ｋｍ／Ｌ）、
２位はトヨタ・プリウス（２１ｋｍ／Ｌ）
であった。
ＢＭＷ ３２０ｄ、フォルクスワーゲン・ジェッタなどは燃費と人気をともに持つ代表的車種だ。
大徳（テドク）大学自動車学科のイ・ホグン教授は
「ドイツの中型ディーゼル車の燃費は１５ｋｍ／Ｌを上回るのにジェネシスは９ｋｍ／Ｌに過ぎない」
とし、
「米国・欧州などの規制強化を考えると燃費を上げなくては競争力を維持し難い」
と強調した。
他の競争業者も気が急いているのは同じだ。
高燃費競争はすでに火を噴いている。
「油を食べるカバ」という揶揄された米国メーカーでさえも最近では驚くほど燃費が改善された車を出している。
フォードの準中型モデルのフォーカス・ディーゼル２．０は韓国基準燃費が１７ｋｍ／Ｌに達する。
同級車両中ではＢＭＷの３２０ｄＥＤ（１９．７ｋｍ／Ｌ）を除けば最高水準だ。
フォードはこの車をディーゼルエンジン技術が発達したドイツの工場で生産して全世界に販売している。
現代・起亜車の１次競争相手であるトヨタはすでにプリウスというハイブリッド車の王様を保有している。
韓国基準燃費は２１ｋｍ／Ｌに達する。
最近では１リッターで１００キロメートル以上を走行する「リッター・カー」競争にも火がついた。
パリ・モーターショーで公開されたルノーのイオラブが代表的だ。
１万ウォン（約１０５４円）程度のガソリンを入れればソウル～大邱（テグ）を往復（約５８０キロメートル）できるわけだ。
その上この車は４人乗で開発されている。
家族用車両にもリッター・カー時代が間もなく到来するということだ。
まだコンセプトカーであるイオラブと違いフォルクスワーゲンのディーゼル・プラグイン・ハイブリッドカーＸＬ１はすでに１年６カ月前に実際の道路上にデビューした。
１億６０００万ウォン（約１６８６万円）に達する価格負担を減らす宿題と格闘中だ。
プジョーとシトロエンは２リッターで１００キロメートルを走行するコンセプトカーを出した。
空気を高圧で圧縮して出してモーターを回す独特のアイディアが適用された。
高燃費競争はダイエット競争でもある。
エンジンの効率を上げると共に重量を減らしてこそ燃費が上がるためだ。
それで先端素材開発技術が絶対的に必要だ。
フォルクスワーゲンは新型７世代ゴルフの重さを１００キログラム減らした。
高級スポーツカーブランドであるポルシェも軽量化デザインで重量を減らした。
複合アルミニウム・スチール構造になったデザインのケイマンは重さが４７キログラムも減った。
９１１カレラは車体の半分以上をアルミニウムの材質で作り８０キログラムの減量に成功した。
同時に超高強度スチールを並行して使い、乗客の安全にも気を遣った。
ＫＢ投資証券のシン・ジョングァン研究員は
「現代・起亜車は今まで中小型車の比重を増やして平均燃費を上げた」
とし、
「しかしこれからはエンジン効率と軽量化を基にハイブリッドカーの比重を拡大することになるだろう」
と分析した。
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サムスンと現代自動車は韓国経済の両輪。
サムスンにガタがきて、真っ直ぐ前に進まなくなっている。
しっかり締め込んで車軸に固定しないといけないのだが。
果たして可能か？
しかし、市場が飽和してしまった今は安売り合戦に出るしかない。
もはやこの企業の見通しは暗い。
スマホの他には半導体や白物家電品があるが、もはやそれらは途上国の産業でしかない。
明日の算段がつかなくなりつつある。
死を座して待つ、そんな状況に向かって転げ落ちようとしている。
もうひとつは現代自動車。
現代は技術的には完成された旧来エンジンを使っているだけで技術の革新はできなかった。
技術開発にお金をかけず、その分安い価格で供給することにより販路を広げるという戦略であった。
その結果としては、中国車の猛追を受けるというリスクを背負うことになる。
しかし、サムスンよりは生き残る確率は大きい。
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2014.10.30（木） The Economist
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/42091
規模の原理に抗う日本の自動車メーカー
（英エコノミスト誌 2014年10月25日号）
日本の小型車メーカーは
「大きくなるか死ぬか」
という自動車業界の原則に挑んでいる。
自動車業界のナゾの1つは、
★．比較的小さな日本企業5社が、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダという巨大企業3社とともに繁栄し続けていることだ。
理論上は、下位チームの企業
――マツダ、三菱自動車、スズキ、スバル――
はとうの昔に、国内または海外のライバル企業と合併するか、さもなくば脱落していたはずだ。
「最低でも年間600万台必要」
と言われたが・・・
ダイハツ工業はすでに、同社の株式の51％を保有するトヨタの支配下にある。
下位企業は皆、販売台数が年間100万～200万台程度だ。
フィアット・クライスラーの経営者のセルジオ・マルキオーネ氏はかつて、
600万台というのが自動車メーカーが利益を出すことを期待できる最低限の販売台数
だと述べた。
準大手企業はこれまでにない決意で、世界的な規模と莫大なボリュームが欠かせないという概念を覆そうとしているようだ。
★：：スズキは相対的には弱小メーカーで、日本以外の大きな市場では、唯一、インドでしか大きな存在感がない。
だが、スズキはしばらく前、同社が海外の先進国市場で安価な小型車を売るのを助けられたかもしれない独フォルクスワーゲン（VW）との提携を解消した。
★：：スズキ以上に規模の小さいマツダは、喜んで米フォード・モーターと決別した。
フォードは現金を調達して倒産を回避するために、2008年に保有しているマツダ株を売却し始めた。
両社は1979年から協力してきた。
報道によれば、コングロマリット（複合企業）の富士重工業の一部門である
スバルは、世界最大の自動車メーカーのトヨタが保有している同社の株式（16.5％）に苛立っている
という。
下位企業にとって最も明白な解決策――大手3社との合併――は、非現実的な展望
のようだ。
どの企業も、赤字が数年続いた後で大きな利益を上げていることが助けになっている。
通貨安は各社が事実上紙幣を刷っていることを意味する、と株式調査会社サンフォード・C・バーンスタインのマックス・ウォーバートン氏は指摘する。
■大半の自動車メーカーより収益性が高い日本の準大手
5社の中で最も輸出台数が多いスバルとマツダは北米で記録的な販売台数を謳歌している。
スバルは現在、北米での販売台数がVWを上回っている。
また、日本の2流メーカーは自動車業界の大半の企業よりも収益性が高い。
その状況が続くとは限らない。
不況の年が続いたことは、比較的規模の小さい企業には新技術に多額の投資を行うための現金が不足していることを意味する。
だが、各社は弱みを強みに変える賢い方法を見いだしている。
自動車業界はマツダが数年前に下した決断――コストがかかるハイブリッド車や完全電気式のパワートレインの開発には手を出さず、ガソリン、ディーゼルエンジンの効率を大幅に向上させる同社の「スカイアクティブ」技術を開拓するという決断――を称賛している。
スカイアクティブは日本人による実用主義のエンジニアリングの典型で、まさに現在市場が望んでいるものだとウォーバートン氏は言う。
だが、今後数年は、厳格化された排出ガス基準を満たすために、さらに多くの設備投資が必要になる。
また、自律走行車に人気が出た場合、比較的規模の小さい企業が自律走行を支える技術に投資することは難しいかもしれない。
■政府やグループ会社からの支援
小規模メーカーの持久力のもう1つの理由は、日本政府による暗黙の支援だ。
スズキ、三菱自動車、ダイハツの場合、政府の支援は、小さな「軽自動車」に対する長年の税優遇措置という形で目に見える。
女性や高齢者に人気の高い軽自動車・トラックは現在、日本の新車販売台数のほぼ4割を占めている。
日産とホンダも軽自動車を生産しているが、小規模メーカー3社の方が軽自動車に対する依存度が高い。
政府は今、軽自動車の生産は輸出ポテンシャルが高いモデルの開発から関心と資金をそらしてしまうという大手自動車メーカーの忠告に耳を傾けているようだ。
軽自動車の税率引き上げを決めた今年初めの決定は、軽自動車を生産するメーカーにとって悪い兆候だ。
スバルとマツダは海外で成功を収めており、スズキは小型車を売って大きな利益を得ていることで羨望を集めているが、準大手の中でも最も弱いメーカーは近く新たな問題に直面する可能性がある。
日本のすべての自動車メーカーが直面している根本的な問題は、縮小傾向にあり、概ね採算の悪い国内市場だとコンサルタントのジョン・ハリス氏は言う。
だが、恐らく5社の中で最も弱い三菱自動車にとっては、所属する巨大工業グループからの支援によって問題が軽減するし、ダイハツは今後もトヨタの保護を享受し続ける。
これだけの支援があることを考えると、小規模メーカーがまだ1社も道路わきへ転落していないことは意外ではない。
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英エコノミスト誌の記事は、JBプレスがライセンス契約 に基づき翻訳したものです。
英語の原文記事はwww.economist.comで読むことができます。
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レコードチャイナ 配信日時：2014年11月12日 1時19分
http://www.recordchina.co.jp/a97245.html
日本の金融緩和がウォンを「最も弱い通貨」に、
円安で韓国自動車メーカーに打撃―香港紙
2014年11月10日、環球時報（電子版）によると、円相場の急落によって海外における日本車の価格が割安になり、海外市場での競争力が高まったこと が、他のアジア自動車メーカーに打撃を与えている。
とりわけ、日本と激しい競争を繰り広げている韓国の自動車メーカーにとって大きな打撃となっており、関 連製造業にまでその影響が及んでいる。
香港紙・文匯報は10日、日本銀行が追加の金融緩和を発表したことで、韓国ウォン高・円安が加速したと指摘。
韓国の自動車メーカーの株価が下がり、現代 （ヒュンダイ）自動車は前日と比べて5．9％、起亜（キア）自動車は同5．6％下げた。
現代自動車の李元熙（イ・ウォンヒ）財務本部長は、より高級な車種 の販売に力を入れ、為替レート変動によるマイナスに対応する計画を明らかにしている。
しかし、韓国自動車メーカーはより重要性の高い海外市場である米国でも業績を落としており、自動車メーカーに納入している部品メーカーや紡織業、 鉄鋼業などにも影響が出ている。
以前の韓国は輸出が好調で、円安の影響は限定的だったが、ここ3年は世界的に需要が低下したことで韓国経済は低迷し、さら に円安が続いたことによってマイナスの影響が深まっている。
INGシンガポールのアジア調査部門責任者ティム・コンドン氏は、
日本の金融緩和がウォンを最も弱い通貨にした
と指摘している。
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