2014/10/25 に公開
初の国産ジェット旅客機 MRJ（Mitsubishi Regional Jet） （２０１４年１０月１８日放送）
2014/07/30 に公開
ホンダジェット１機 約4億5,000万円也。
『
2014.11.13（木） Financial Times
中国国有旅客機メーカー、離陸に向けて加速
（2014年11月12日付 英フィナンシャル・タイムズ紙）
中国の夢の国産旅客機C919、欧米大手との競合目指す
世界市場で競争力を持つ乗用車を開発するにはまだ至っていないが、月面への探査機の着陸には今年成功した中国の国家・産業複合体は、今日では国産の商用旅客機を飛ばし、ボーイングとエアバスによる複占状態に風穴を開ける試みに力を注いでいる。
中国国有の旅客機メーカーである中国商用飛機（COMAC）は
★．小型の地域ジェット機「ARJ21」と、
★．それより大型の単通路機「C919」
を開発している。
どちらのプロジェクトも数度の遅延が生じているが、中国南部の珠海で11日に始まった同国最大級の航空ショーでは、かなりの注目を集めることになる。
★．小型の地域ジェット機「ARJ21」と、
★．それより大型の単通路機「C919」
を開発している。
どちらのプロジェクトも数度の遅延が生じているが、中国南部の珠海で11日に始まった同国最大級の航空ショーでは、かなりの注目を集めることになる。
ARJ21は6年前に処女飛行を果たしたものの、商業飛行を開始するにはまだ至っていない。
またCOMACは昨年、C919の処女飛行と機体の引き渡し（当初計画はそれぞれ2014年と2016年）が少なくとも1年遅れることを確認している。
またCOMACは昨年、C919の処女飛行と機体の引き渡し（当初計画はそれぞれ2014年と2016年）が少なくとも1年遅れることを確認している。
■世界最大の航空機市場になる中国、国産機に大きな期待
中国政府はこの2つの航空機について、経済面で非常に大きな期待をかけている。
C919をベースにし、ロシアと共同開発される可能性がある広胴機「C929」についても同様だ。
ボーイングは今年9月、2033年までには中国が米国を上回る世界最大の航空機市場になるとの見通しを明らかにした。
中国の航空会社は今後20年間で約6000機（大半が単通路機）、額にして8700億ドルの航空機を購入するとの見立てだ。
C919をベースにし、ロシアと共同開発される可能性がある広胴機「C929」についても同様だ。
ボーイングは今年9月、2033年までには中国が米国を上回る世界最大の航空機市場になるとの見通しを明らかにした。
中国の航空会社は今後20年間で約6000機（大半が単通路機）、額にして8700億ドルの航空機を購入するとの見立てだ。
「中国政府は、今後20～30年間に購入される新しい
商用機の半分を中国の航空会社が買う
ことになると見ている」。
マクドネル・ダグラスの元幹部で、外国企業と中国企業とによる航空機関連合弁事業にかつて数多く関与したフィリップ・カーマイケル氏はこう語る。
「だから、中国はすべてをボーイングやエアバスから買うのではなく、一部は国内企業から買いたいと思っている」
商用機の半分を中国の航空会社が買う
ことになると見ている」。
マクドネル・ダグラスの元幹部で、外国企業と中国企業とによる航空機関連合弁事業にかつて数多く関与したフィリップ・カーマイケル氏はこう語る。
「だから、中国はすべてをボーイングやエアバスから買うのではなく、一部は国内企業から買いたいと思っている」
技術面から見ても財務面から見ても、COMACはその野望を実現できそうな状況にあると業界幹部らは指摘する。
ただ、実現にはまだ数年かかかるかもしれないという。
ただ、実現にはまだ数年かかかるかもしれないという。
「10～20年後にはCOMACの飛行機があちこち飛び回ることになるという感じだろう」。
中国の国有航空機関連メーカー数社と仕事をしているために、匿名を希望したある幹部はこう語る。
中国の国有航空機関連メーカー数社と仕事をしているために、匿名を希望したある幹部はこう語る。
「国家的な野心、例えば月に行こうというような話であれば、経済的・商業的な面で分別を働かせる必要はない」。
この人物はそう付け加えた。
「だが、COMACの案件は現実的で達成可能だ。
それに、この種のプロジェクトがイノベーションを推進することを考えれば、COMACの案件からは、現時点ではまさに思いもよらない成果が得られることになるだろう」
この人物はそう付け加えた。
「だが、COMACの案件は現実的で達成可能だ。
それに、この種のプロジェクトがイノベーションを推進することを考えれば、COMACの案件からは、現時点ではまさに思いもよらない成果が得られることになるだろう」
中国の国有航空機関連メーカーにはかなりの製造技術と経験がある。
そのほとんどは、外国企業との合弁事業を通じてこつこつと培ってきたものだ。
カーマイケル氏によれば、マクドネル・ダグラスのMD-82型機のノーズコーン*1は1350点を超える数の部品で作られていたという。
そのほとんどは、外国企業との合弁事業を通じてこつこつと培ってきたものだ。
カーマイケル氏によれば、マクドネル・ダグラスのMD-82型機のノーズコーン*1は1350点を超える数の部品で作られていたという。
「私はその部品を成都飛機製造所で作ってもらう契約を管理していた。1994年のことだ」。
とカーマイケル氏は言う。
「彼らはその部品を製造できただけでなく、当時の米国の3分の1ほどのコストで作ってみせた。
あの部品は今でも、飛行機に組み込まれて世界を飛び回っている」
とカーマイケル氏は言う。
「彼らはその部品を製造できただけでなく、当時の米国の3分の1ほどのコストで作ってみせた。
あの部品は今でも、飛行機に組み込まれて世界を飛び回っている」
COMACの課題は、何万点にも上る部品やシステムを組み合わせて航空機を造り、中国民用航空局（CAAC）と米連邦航空局（FAA）の両方から安全だと認証してもらうことだ。
FAAのお墨付きが手に入れば、ARJ21もC919も国際市場で確実に受け入れられるだろう。
FAAのお墨付きが手に入れば、ARJ21もC919も国際市場で確実に受け入れられるだろう。
資金はさほど問題ではない。
COMACは豊富な資金を有する国家の支援を受けている。
国の支援は、エアバスがボーイングの最大のライバルに台頭する際にも極めて重要だった。
COMACは豊富な資金を有する国家の支援を受けている。
国の支援は、エアバスがボーイングの最大のライバルに台頭する際にも極めて重要だった。
「エアバスは、新型機を開発したい時には欧州諸国の財務省に資金援助を要請できる」。
COMACをはじめとする中国の航空機関連メーカー数社と仕事をしている例の人物はそう語る。
「これは競争上とても有利なことだ。
自分のカネじゃないから、リスクを取ることができる」
COMACをはじめとする中国の航空機関連メーカー数社と仕事をしている例の人物はそう語る。
「これは競争上とても有利なことだ。
自分のカネじゃないから、リスクを取ることができる」
■世界に売り込むのは困難か
だが、国家開発銀行や中国輸出入銀行といった国営銀行からの強力な信用補完があっても、新しい飛行機を国際的に売り込むのは難しいだろう。
「ARJ21とC919を売るのは難しい。
なぜなら、
飛行機を買う時は、単に数年間飛び回る装備セットの一部を買うわけではないからだ」。
欧州航空産業のある上級幹部はこう話す。
「飛行機の寿命が続く限り、
製造元企業が保証するサポートパッケージ全体を買うものだ。
COMACの場合、これが極めて大きな未知数となる」
なぜなら、
飛行機を買う時は、単に数年間飛び回る装備セットの一部を買うわけではないからだ」。
欧州航空産業のある上級幹部はこう話す。
「飛行機の寿命が続く限り、
製造元企業が保証するサポートパッケージ全体を買うものだ。
COMACの場合、これが極めて大きな未知数となる」
同氏はさらに付け加える。「エアバスやボーイングの航空機を買った時は、常に満足するとは限らないが、これらの企業が製品を保証することが分かっている。COMACの場合、中国にいない人や近くにいない人に航空機を売るとなった時に、これが大きな問題になる。COMACは未知数であり、この業界の人間はリスクを嫌うものだ」
*1＝機体の先端にある円錐形の部分
By Tom Mitchell in Zhuhai
© The Financial Times Limited 2014. All Rights Reserved. Please do not cut and
paste FT articles and redistribute by email or post to the web.
Premium Information
』
2014年11月26日09時28分 [ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/j_article.php?aid=193201&servcode=300§code=300
日本企業、ジェット旅客機で勝負
●ＭＲＪ９０●座席数：８６－９６●全長：３５．８メートル●飛行距離：３３３０キロ
先月１８日、愛知県豊山町にある三菱重工業小牧南工場。
飛行機組み立て場の巨大な扉が開くと、日本初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」が姿を現した。
日本の航空産業が旅客機の開発に着手してから５０余年ぶりに高空へ離陸する準備を終えた瞬間だった。
飛行機の周辺には全日本空輸（ＡＮＡ）・日本航空（ＪＡＬ）をはじめ、国内外の航空会社関係者５００人ほどが集まった。
注文した旅客機の量産１号機を確認するためだ。
すでに国内外から注文が相次ぎ、
納品契約が締結されたＭＲＪは４００機を超えた。
損益分岐点を上回る注文量だ。
日本国内の航空会社は来年春に試験飛行が終われば、準備期間を経て、２０１７年からＭＲＪを本格運航する予定だ。
三菱はこれを契機にベトナム・インド・インドネシアなどアジア市場に注力する計画だ。
２０１８年までに販売を１０００機に増やし、
２０２０年代には世界小型機市場の５０％を占める
という意欲を見せている。
自動車企業のホンダも旅客機市場に参入した。
富裕層に人気の自家用ビジネスジェット機の量産を始めた。
１９８６年から生産に着手し、約３０年かけて商業化に成功した。
ビジネスジェット機の需要が多い北米市場に力を注ぐホンダは７月２８日、米ウィスコンシン州で開かれた航空ショーでビジネスジェット１号機を公開した。
反応は爆発的だった。
「エンジンの技術といえばホンダ」
といわれるほど技術が認められている同社は、従来のビジネスジェット機には見られないエンジンシステムを導入した。
従来のビジネスジェット機はエンジンが胴体の後方に搭載されている。
しかしホンダジェットはエンジンを翼の上に搭載した。
常識を覆すこうした設計で、機内の空間を２０％広くした。
大型ゴルフバッグ６個が入り、ビジネスジェット機では珍しく水洗式トイレまで設置された。
日本の看板製造企業である三菱とホンダがジェット旅客機の製造を始めたのには理由がある。
三菱、ホンダともに自動車を生産しているが、この産業は競争が激しいレッドオーシャンだ。
このため事業多角化レベルで旅客機の製造で新たに突破口を開いている。
航空産業は限られた需要のために新規参入が容易ではない。
しかし最近、世界的に航空需要が増え、長期にわたり旅客機の開発に取り組んできた日本製造業が力を発揮している。
米ボーイング社によると、今年から２０３３年までの２０年間、世界旅客機の需要は３万６７７０機にのぼるという。
特に日本企業が狙っている地域内の航空需要は爆発的に増えている。
例えば、中国は経済が成長するにつれて国内航空需要が急増し、今後２０年間に旅客機６０００機が必要と推定される。
同じく北米・欧州・中東各地で地域内の航空需要が増えている。
日本はこうした流れの中、小型機の生産を通じて航空産業進入の土台を固めた。
ＭＲＪは三菱が作った地域内ジェット機という意味だ。
主にアジア市場を狙っているが、東京から台湾やグアム・サイパンまで飛行できる。
飛行距離が３６００キロであるため、大陸間を飛び回るより地域内の運航に適している。
高度な技術力が必要な大型機はボーイングやエアバスが掌握しているのに対し、中小型機は競争が激しい方だ。
小型機市場では大手のカナダ・ボンバルディアとブラジル・エンブラエルが角逐している。
これら競合他社より２０％ほど改善された燃費を前面に出せば勝算があるというのが三菱の説明だ。
ＭＲＪは現在、小牧南工場で毎月１０機が生産される。
注文が増えれば生産施設を増設したり、工場を追加で建設する計画だ。
三菱はさらに１００人乗り以下の小型機市場に定着すれば、２００人乗り中型機の開発にも挑戦するという構想だ。
アジア市場で技術力が認められれば、世界市場に進出するということだ。
日本は実際、第２次世界大戦まで戦闘機など各種軍用機を量産する航空先進国だった。
三菱も飛行機製造の経歴が長い。
第２次世界大戦中に神風特攻隊を乗せて米空母に突っ込んだ戦闘機「零戦」を作った。
旅客機では後発走者だが、技術力自体は長く蓄積されていたとみられる。
チョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は
「飛行機の中でジェット機は戦闘機と最も近い技術を持つ」
と説明した。
終戦後には米国の統制を受け、宇宙航空産業に積極的に取り組めなかった。
このためジェット機の代わりに１９６２年からターボプロップ（ジェット＋プロペラ）旅客機Ｙ－１１を開発したが、競争力が落ち、事業を終えなければならなかった。
ＭＲＪはそれから５０余年ぶりに完成した日本産ジェット旅客機だ。
空白が長かっただけに順調ではなかった。
大型航空機やステルス機にも部品を納品してきたが、完成品を作るというのは別の話だった。
大宮英明三菱重工業会長は試作機を公開する場で、
「会社の死活をかけて挑戦したが、やはり数多くの壁にぶつかるなど、苦労して結実した」
と振り返った。
ＭＲＪが７０－９０人乗り商業用小型旅客機市場の成長を狙ったとすれば、ホンダのビジネスジェット機は６－７人乗り自家用飛行機の需要者をターゲットにしている。
北米では分単位で動く企業家にビジネスジェット機が人気だ。
全米航空機製造者協会（ＧＡＭＡ）によると、昨年の世界ビジネスジェット機市場は２１０億ドル（約２０兆ウォン）規模で、前年比２３％増えた。
このうち半分を米国市場が占めている。
リーマンショックの影響で２００９年以降、年間１７０億ー１８０億ドル規模に委縮したが、２０２０年にはまた３４０億ドル市場に成長すると、業界は予測している。
ホンダジェットはビジネスジェット機市場の中でも「軽量ジェット」または「超軽量ジェット（ＶＬＪ）」と呼ばれるコンパクト級に属する。
７人乗りで、価格は４５０万ドルだ。
米国では法人需要だけでなく富裕層を中心に個人顧客が多い。
所有者が自ら操縦するケースも多い。
マイカーのように「高性能、低燃費であるうえ、洗練されている」という理由で、自動車のように新機種に対する需要が多い。
』
『
2014年11月26日10時09分 [ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
http://japanese.joins.com/article/209/193209.html?servcode=300§code=300
中国もジェット旅客機ＡＲＪ製造、
韓国は…
●ホンダ「ビジネスジェット」●座席数：６－７席●全長：１２．９メートル●飛行距離：２１８０キロ
中国は日本を上回るペースで航空産業が発展している。
爆発的に増える国内航空需要がその背景だ。
中国航空機メーカーのＣＯＭＡＣは地域内の運航を狙ったジェット旅客機ＡＲＪの大量生産を始めた。
最初の運航は四川省に本部を置く中国航空会社、成都航空となる予定だ。
最近、１号機が引き渡され、商業運行を準備している。
地方の航空会社が相次いで購入し、ＡＲＪ契約機数はすでに３００機にのぼる。
まだ米連邦航空局（ＦＡＡ）の形式承認を受けていないが、中国は宇宙に往復宇宙船を打ち上げる自国の技術レベルなら安全性に問題はないというの立場だ。
急増する格安航空会社（ＬＣＣ）需要もＡＲＪの成功に追い風となっている。
日本・中国が自国産旅客機時代を開いているが、韓国は航空機の後進国から抜け出せていない。
韓国の航空産業は生産額が１８７６億ドル規模にのぼる米国の１％にすぎない。
航空産業を３０年間にわたり研究してきたチョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は、その理由を２つの側面で説明した。
まず韓国は政府内部で隔たりが大きく、挫折を繰り返している。
チョ教授は
「国内でも１９９５年から旅客機生産計画を立てたが、
組み立て地をどこに置くのかなど小さな問題から
エンジン形式の決定にいたるまで、
政府部処内で繰り返し意見対立が発生し、進展がない」
と述べた。
キム・ハクボン韓国航空大教授は
「時間が経つにつれて技術の差が広がり、結局、韓国の独自開発が難しくなる」
と指摘した。
チョ教授は
「自動車と電子は大量生産製品であるため、誰でもついてきて、今はもう限界に達した」
とし「
旅客機は産業構造の高度化のためにも必ず挑戦しなければいけない領域」
と強調した。
１９９７年の通貨危機直後、大宇重工業・サムスン航空・現代宇宙航空の航空機製作を切り離し、政府が支配する韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）に統合したのも旅客機開発が遅れた背景に指摘される。
チョ教授は
「国内では民間が手を引いているため、周辺国が旅客機を飛ばすまで何もできなくなっているのが現実」
と話した。
日本は米宇宙航空局（ＮＡＳＡ）のような役割をする日本宇宙航空開発研究機構（ＪＡＸＡ）の積極的な支援を受け、民間企業が投資しながら、国産旅客機時代を開くことができた。
韓国で宇宙航空産業が停滞する中、日本は高度な技術力を蓄積し、ロケット打ち上げ技術も世界的なレベルに高めた。
韓国はロケット打ち上げ能力がないため、２０１２年５月にアリラン３号を打ち上げる際、三菱重工業が製作したＨ２Ａロケットを利用しなければならなかった。
』
『
サーチナニュース 2014/11/17(月) 06:34
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2014&d=1117&f=business_1117_008.shtml
中国製の旅客機 実現と普及は「長期的プロジェクト」か＝中国メディア
英紙・フィナンシャル・タイムズは11日、中国の航空機メーカーである中国商用飛机有限責任公司が開発を進めている地域路線用ジェット旅客機「ＡＲＪ21」と大型旅客機「Ｃ919」が、11日に開幕した中国国際航空宇宙博覧会の最大の焦点になったと伝えた。
中国メディアの参考消息が報じた。
記事は、ＡＲＪ21が初の試験飛行を行ってから6年が経過した今もまだ航空会社に引き渡されていないことを指摘したほか、Ｃ919も2016年の引き渡しが最低でも1年間延期される見通しであることを紹介した。
ボーイング社によれば、
2033年に中国は米国を超えて世界最大の航空機市場になる見込みで、
今後20年間で中国の航空会社が購入する旅客機は約6000機に達し、価格にして約8700億米ドル（約101兆円）
に達する見通しだ。
記事は、航空業界の関係者の発言を引用し、
「中国政府としては、中国の航空会社が購入する旅客機は、できることならば中国企業から購入させたいと考えている」
と指摘。
また、旅客機の製造について、
「中国商用飛机有限責任公司は技術も資金もあるが、非常に長い時間が必要なプロジェクトになる」
と伝えた。
続けて、別の関係者が
「中国商用飛机有限責任公司の旅客機が広く普及するまでには、10年から20年はかかるだろう」
と述べたことを紹介した。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2014年11月28日 1時48分
http://www.recordchina.co.jp/a98153.html
韓国は「航空機後進国」、日本との差は開く一方―韓国メディア
2014年11月26日、参考消息網によると、韓国メディアは「韓国は依然として航空機後進国だ」と報じた。
韓国紙・中央日報のウェブサイトは、中国の航空機は日本よりも発展スピードが早く、その要因は航空内需の急速な増加にあるとしている。
中国の航空機メーカー・中国商用飛機有限公司（COMAC）は地域路線を狙ってジェット旅客機ARJ21の量産を進めている。
ARJ21は連邦航空局（FAA）の認証を受けていないが、地方の航空会社は次々に購入を決めており、予約はすでに300機に上る。
LCCの需要の高まりも、ARJ21に追い風となっている。
報道は、日中は国産機時代に突入したが、韓国は依然として「航空機後進国」だと伝えている。
韓国の航空産業の生産額は1876億ドルで、米国の1％に過ぎない。
漢陽大学の趙教授はその原因について、韓国政府内部で意見の相違が大きく、常に問題が出ることを指摘。
韓国は1995年から旅客機生産計画を始動しているが、どこで組み立てるかといった小さな問題からエンジンのモデルまで、政府内部には数多くの意見の相違があり、現在までなかなか進展してこなかった。
韓国航空大学の金教授は
「時代の流れとともに技術格差が広がり、韓国が独自開発することがますます困難になっている」
と語る。
趙教授はまた、1997年の金融危機以降、民間企業の航空機制作部門を韓国政府が管理する韓国航空宇宙産業（KAI）に統合したことも原因の1つだと指摘する。
周辺国は民間航空機の開発に成功し、自主開発した航空機の運用を開始している。
しかし、韓国には民間航空機の開発を行う民間企業がない。
日本は宇宙航空研究開発機構（JAXA）の支援のもと、民間企業が投資を行い、国産航空機時代を切り開いた。
報道は、
「韓国が宇宙航空業をないがしろにしている間に、
日本は高度な技術力を蓄積し、
ロケットの発射技術を国際レベルにまで引き上げた。
韓国はロケット発射の技術を有していないため、2012年5月のアリラン3号の打ち上げには、三菱重工が生産したH2Aロケットを使用したのだ」
としている。
』
『
サーチナニュース 2014/10/22(水) 06:34
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2014&d=1022&f=business_1022_004.shtml
ＭＲＪの小型ジェット市場参入 「２強」に挑む日中露＝中国メディア
三菱航空機が18日、三菱重工業の小牧南工場で三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）の初号機を初公開したことについて、中国メディアの北京青年報は19日、
「2015年に飛行試験を行うＭＲＪは、リージョナルジェット市場でほぼ独占状態にあるカナダとブラジルのメーカーに挑戦することになる」
と報じた。
記事は、双発ジェット機のＭＲＪについて
「乗客定員が70－90人ほどの近距離路線向け旅客機」
と紹介しつつ、
「日本で約50年ぶりに生産された」、
「開発費用は約1800億円」
などと伝えた。
さらに三菱航空機の発表を引用し、世界最先端の空力設計と最新型エンジンを搭載したＭＲＪは低燃費を実現しており、騒音も少なく、「最高水準の経済性と客室快適性を兼ね備えている」と紹介。
さらにＭＲＪは2017年から順次納入されると伝えた。
また、日本国内での見方として、
「ＭＲＪは今後、リージョナルジェット市場で高いシェアを誇るカナダとブラジルのメーカーに挑戦することになる」
と伝えた。
さらに、三菱航空機の川井昭陽社長が米紙ウォール・ストリート・ジャーナルに対し、
「リージョナルジェット市場は今後20年間で約5000機の販売が見込まれ、ＭＲＪの受注目標は2500機」
と語ったことを伝えた。
また、中国メディアの界面は
「リージョナルジェット市場はブラジルのエンブラエル社とカナダのボンバルディア社による独占状態にある」
とし、日本、中国、ロシアのいずれの企業が先に市場に食い込めるかしのぎを削っていると紹介。
★．中国では「ＡＲＪ21」、
★．ロシアでは「ＳＳＪ100」
の開発が進められており、
中国の「ＡＲＪ21」のビジネス機「ＡＲＪ21－700」はすでに初飛行も成功させており、14年末に成都航空公司に第1機目が引き渡される計画だ。
』
『
サーチナニュース 2014-11-30 22:21
http://news.searchina.net/id/1551668?page=1
中国のジェット旅客機「ＡＲＪ」
航空産業発展の証しも、中国ネットユーザーには不安視する声も＝中国版ツイッター
韓国メディア・中央日報の中国語版は１１月２６日、中国の航空産業が著しい成長を続けていると伝える記事を掲載する一方、韓国の航空産業は依然として後進国だと論じた。
記事は、中国の航空産業が発展し続ける理由の１つには「内需の拡大」があると指摘し、中国の航空機メーカーである中国商飛（ＣＯＭＡＣ）が地域路線用ジェット旅客機「ＡＲＪ」の生産を行っていることを紹介。
さらに、ＡＲＪの受注数がすでに３００機を超えていることを伝え、「まだ米連邦航空局の形式承認は得ていない」としつつも、中国が「宇宙船を打ち上げ、往復させる技術がある」ことを理由に「ＡＲＪの安全性に問題はない」と主張していることを伝えた。
また記事は、日本と中国は国産旅客機を手がけていることを指摘する一方、「韓国は航空産業で遅れを取っている」と悔しさをにじませ、米国に比べれば韓国の航空産業の規模はわずか１％ほどでしかないと指摘した。
中国の航空産業が著しい発展を遂げていることや、国産旅客機ＡＲＪの開発が進展していることについて、中国人ネットユーザーらはどのような見方をしているのだろうか。
中国の簡易投稿サイト・微博（ウェイボー）でのコメントを見てみると、
★．「安全性と信頼性を高めて競争力のある旅客機にしてほしい」、
★．「ＡＲＪは国産と言ってもエンジンは米国企業の技術だ。
中国製は機体の設計だけだろ」、
★．「事故なく飛ぶことができるのか？」
など、安全性に不安を抱くユーザーからの意見も見られ、旅客機の生産を手放しで喜んでいる中国人ばかりではないようだ。
（編集担当：村山健二）（写真は中央日報・中国語版の１１月２６日付報道の画面キャプチャ）
』
サーチナニュース 2014-11-30 22:21
http://news.searchina.net/id/1551668?page=1
中国のジェット旅客機「ＡＲＪ」
航空産業発展の証しも、中国ネットユーザーには不安視する声も＝中国版ツイッター
韓国メディア・中央日報の中国語版は１１月２６日、中国の航空産業が著しい成長を続けていると伝える記事を掲載する一方、韓国の航空産業は依然として後進国だと論じた。
記事は、中国の航空産業が発展し続ける理由の１つには「内需の拡大」があると指摘し、中国の航空機メーカーである中国商飛（ＣＯＭＡＣ）が地域路線用ジェット旅客機「ＡＲＪ」の生産を行っていることを紹介。
さらに、ＡＲＪの受注数がすでに３００機を超えていることを伝え、「まだ米連邦航空局の形式承認は得ていない」としつつも、中国が「宇宙船を打ち上げ、往復させる技術がある」ことを理由に「ＡＲＪの安全性に問題はない」と主張していることを伝えた。
また記事は、日本と中国は国産旅客機を手がけていることを指摘する一方、「韓国は航空産業で遅れを取っている」と悔しさをにじませ、米国に比べれば韓国の航空産業の規模はわずか１％ほどでしかないと指摘した。
中国の航空産業が著しい発展を遂げていることや、国産旅客機ＡＲＪの開発が進展していることについて、中国人ネットユーザーらはどのような見方をしているのだろうか。
中国の簡易投稿サイト・微博（ウェイボー）でのコメントを見てみると、
★．「安全性と信頼性を高めて競争力のある旅客機にしてほしい」、
★．「ＡＲＪは国産と言ってもエンジンは米国企業の技術だ。
中国製は機体の設計だけだろ」、
★．「事故なく飛ぶことができるのか？」
など、安全性に不安を抱くユーザーからの意見も見られ、旅客機の生産を手放しで喜んでいる中国人ばかりではないようだ。
（編集担当：村山健二）（写真は中央日報・中国語版の１１月２６日付報道の画面キャプチャ）
』
_
