●26日、「中国製」のトラクションドライブとネットワーク制御システムを搭載した中国北車CRH5A型高速列車の「5000km試験運行」が最終段階に入った。
高速鉄道ではないが、鉄道車両のというハード単品なら中国に勝るものはない。
高速鉄道には運営というソフトがからむ。
脱線転落した車両を埋めてしまうということになると、この運営というソフトの奥深さが問題になってくる。
しかし、目に見える、触って分かる物理的車両なら中国な安価なモノに軍配が上がる。
『
レコードチャイナ 配信日時：2014年11月14日 10時37分
http://www.recordchina.co.jp/a97350.html
中国製鉄道車両が韓国を脅かす！
韓国の車両メーカーや中小企業が存続の危機―韓国紙
2014年11月11日、韓国紙・中央日報によると、中国の鉄道車両メーカーの圧倒的な規模と価格競争力が韓国の車両メーカーや関連中小企業の存続を脅かしている。
12日付で環球時報（電子版）が伝えた。
ソウル市は約2700億ウォン（約270億円）の予算で地下鉄車両200両を今月中に購入する計画を打ち出した。
さらに、18年までに新たに420両を購入する予定で、老朽化した車両交換のための予算は22年までで1兆ウォン（約1000億円）近くに達する計画になっている。
この1兆ウォンをめぐる入札戦争の勝者は中国企業になると予想されている。
ソウル市の朴元淳（パク・ウォンスン）市長は中国を訪問した際、
「いかなる状況においても独占は認められない。
入札企業選択の条件は第一が安全で、価格競争力はその次だ」
と中国企業をけん制した。
韓国鉄道車両メーカーのし烈な競合が問題となったため、
韓国政府は1999年に当時存在した3社を「現代ロテム」として統合し、現在は同社1社体制となっている。
一方、ライバルとなる中国の鉄道車両メーカーは、中国本土における遠大な鉄道事業を背景に成長し、規模の上ではすに中国北車が世界一となっており、中国南車が世界2位に。
両社は現在、合併計画を推進しており、韓国メーカーにとってさらに強大な相手となることは間違いない。
13年の中国北車と中国南車の売上高は合計で24兆ウォン（約2兆4000億円）となっており、
現代ロテムの約15倍であり、
車両生産能力は7万5000両で現代ロテムの75倍にも達している。
また、
★．世界における市場占有率は、中国企業が30％、
韓国企業はわずか2．4％に過ぎず、
アフリカの鉄道車両は現在、ほぼすべてが中国製であるという。
中国企業は韓国市場に参入するため、入札で価格攻勢を仕掛けてくるとみられる。
さらに懸念されるのは、韓国の中小企業存続の問題だ。
鉄道車両のコストの中で、中小企業の部品が占める割合は65％に達している。
韓国には鉄道車両の部品メーカーが374社あり、約1万1200人が働いている。
中国企業が韓国の鉄道産業に参入すれば、多くの中小企業が破産に追い込まれる可能性があり、既存の鉄道システムとの互換性などの安全検査が行われるかについても疑問符が付く。
韓国交通研究院の関係者によると、国際入札は通常、WTOの「政府調達に関する協定（GPA）」に基づいて実施されるが、中国はGPAを締結していない。
中国が鉄道車両を提供することになれば、韓国が40年間蓄積してきた地下鉄運行システムや技術が外部へ流出してしまう恐れがあると指摘している。
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2014年11月30日 15時40分
http://www.recordchina.co.jp/a98139.html
中国高速鉄道列車は100％中国製を実現、
「国産化」から「自主開発」へ―中国メディア
2014年11月26日、人民網によると、「中国製」のトラクションドライブとネットワーク制御システムを搭載した中国北車CRH5A型高速列車の「5000km試験運行」が25日に最終段階に入った。
これは中国で初めてトラクションドライブとネットワーク制御システムの完全な自主イノベーションが実現し、中国の高速鉄道列車の核心技術が「国産化」から「自主開発」へと転換期を迎えたことを象徴する。
中国北車の関係責任者は、
「トラクションドライブとネットワーク制御システムは、高速鉄道列車の最も核心的なパーツだ。
★．トラクションドライブは、『高速鉄道の中心』で、人の心臓に例えられる。
列車の動力源で、高速鉄道列車が高性能かつ高度な快適性を保ちながら運行できるかどうかを左右する。
★．ネットワーク制御システムは、『高速鉄道の脳』で、列車のあらゆる操作と動きを決定づけ、指揮する。
2大核心技術の自主研究開発が可能かどうかは、高速鉄道列車メーカーが核心的で創造的な能力を備えているかどうかを測る指標になる」
と語った。
4月3日、完全な自主開発を行った中国北車CRH5型高速列車のトラクションドライブ（システム）は、中国鉄道総公司が組織的に実施した業界専門家審査に合格した。
10月22日、完全な自主開発を行った中国北車CRH5型高速列車のネットワーク制御システムは、中国鉄道総公司が組織的に実施した技術審査に合格し、バッチ生産と車両搭載が許可された。
高速列車のネットワーク制御システムとしては、中国で初めてバッチ生産と車両搭載後の運行が認められた。
その後、中国北車が自主開発したトラクションドライブ（システム）を搭載したCRH5A型高速列車がハルビン鉄道局で試験運行を行った。
（提供/新華網日本語版・翻訳/王珊寧・編集/武藤）
』
『
サーチナニュース 2014-11-30 22:23
http://news.searchina.net/id/1551669
「心臓」も「脳」も中国製 高速鉄道車両の「完全国産化」を実現＝中国メディア
記事は、中国北車公司から得た情報として、高速鉄道列車でいちばんの核となる部品であるけん引電動モーターシステムとネットワーク制御システムの完全国産化を実現、両システムを搭載した「ＣＲＨ５Ａ」型車両が試験の最終段階に入ったことを伝えた。
そして、けん引電動モーターシステムが高速鉄道の走行能力をつかさどる「心臓」であり、列車の“一挙手一投足”を制御するネットワーク制御システムが高速鉄道の「脳」であると説明。’
これまで国外メーカー製品を使ってきた２つの技術の国産化が、高速鉄道の核となる技術を持つかどうかを占う指標とされており、北車公司は関連企業とともに７年の歳月をかけて開発したと紹介した。
また、これらの技術の購入コストが列車部品購入コスト全体の２０％を占めており、自主開発に成功したことで、高速列車の運用コストや維持費が大きく軽減されるという北車公司関係者の話も伝えた。
北車公司が開発した技術を利用した列車は、早ければ来年下半期には営業運転が実現するとみられる。
また、中国南車公司も列車の核となるシステムの自主開発を実現しており、こちらも来年６－７月には姿を見せることになるという。
（編集担当：今関忠馬）（写真は毎日経済網の２６日付報道の画面キャプチャ）
』
『
レコードチャイナ 配信日時：2014年12月25日 8時54分
http://www.recordchina.co.jp/a99603.html
高速鉄道と言えば…、世界の人々は「中国製」を連想―独メディア
2014年12月23日、中国は世界最大の高速鉄道網を保有する。
この鉄道網は、巨大な国家と共に成長している。
政府はさらに力強い拡張計画を策定し、高速鉄道の海外輸出を目指している。
ドイツのテレビ局ウェブサイトが今月20日に発表した。環球網が伝えた。
中国は数年前、鉄道設備では開発途上国だった。
当時の列車は遅延が多く、車内も衛生的ではなかった。
21世紀に入ると、中国各地に新設された巨大な駅が見られるようになった。
高速鉄道は中国人の日常生活を変えている。
ある乗客は、
「以前は夜行列車を利用するしかなかったが、今はより距離の長い路線でも必要なくなった。
朝出発すれば、午後には到着する」
と語った。
上海―北京の距離は1300kmだが、高速鉄道ならば5時間以内で到着でき、移動時間が半分以下になった。
これはハンブルグ―ミュンヘンの高速鉄道の移動時間よりも短いほどで、しかも距離は後者のほぼ2倍に達する。
中国の高速鉄道は快適で静かで現代的で、最も重要なのは高速になったことだ。
中国は2007年に初の高速列車を運行させた。
現在、中国の高速鉄道網は世界一となり、建設は今後もしばらく続きそうだ。
中国は2020年までに、総延長1万8000kmの高速鉄道を建設する。
北京市の専門家は、
「高速鉄道の建設費は1km当たり2億元、約2400万ユーロ（約36億円）だ。
中国は毎年2000km以上の建設を計画しており、仮に3000km建設できれば、2020年までに目標を達成できる。
政府は毎年、約700億ユーロ（約10兆3000億円）を投資する」
と説明した。
高速列車は中国人の民族的プライドを高めている。
腕時計は「スイス製」、機械は「ドイツ製」、電子機器は「日本製」と言われるように、人々は今や高速鉄道と言うと「中国製」を思い出す。
中国は現在、東南アジア、メキシコ、米カリフォルニア州など、世界各地で高速鉄道建設の機会を模索している。
さらにはシベリアを跨ぐ高速鉄道についても検討中だ。
中国鉄道車両メーカーの中国南車と中国北車も、間もなく合併する。
中国は世界市場で最も力強い競争者になるかもしれない。
（提供/人民網日本語版・翻訳/YF・編集/武藤）
』
【描けない未来：中国の苦悩】
