何かポカーンとしてしまうような中国の発言。
中国もそこまで言えるようになった！
『
レコードチャイナ 配信日時：2014年11月27日 5時40分
http://www.recordchina.co.jp/a98039.html
インド高速鉄道の受注で日中が競争、
中国は価格と好条件で攻勢―インド紙
2014年11月25日、参考消息によると、インド紙ザ・タイムズ・オブ・インディアのウェブサイトが8月26日、インドにおける高速鉄道建設プロジェクトの受注で日本と中国が激しい争奪戦を繰り広げていると報じた。
日本はアーメダバードとムンバイを結ぶ路線の受注を目指して調査を進めており、安倍首相がインドに日本の高速鉄道・新幹線の導入を強く求めることが予想されている。
一方、高速鉄道の総延長距離で世界一となった中国もインドに売り込みをかけており、関連設備も含めた好条件によって価格面で日本よりも大幅に優勢に立っている。
消息筋によれば、日本の新幹線は安全性・信頼性の面で優位にあるものの、コスト面でのハードルは高く、海外での採用は難航が予想される。
しかし、JR4社が新たに設立させた社団法人国際高速鉄道協会（IHRA）は10月、インドに新幹線の採用を積極的にアピールしており、企業による直接投資などの金融面における取り決めによって可能性が高まると、消息筋は指摘している。
報道によれば、中国は駅舎など老朽化した鉄道インフラのアップグレード援助を提案して、インド側の出方を探っているという。
』
『
サーチナニュース 2014-11-27 22:23
http://news.searchina.net/id/1551425?page=1
技術を盗まれるな！
インドの高速鉄道計画で中国が共同か＝中国版ツイッター
中国メディアの騰訊財経は２４日、複数のインドメディアの報道として、
インドの高速鉄道網整備計画「ダイヤモンド四角形プロジェクト」のうち１路線を中印両国で建設する可能性が高いと報じた。
記事は、中印両国で建設する可能性が高いとする路線について、首都デリーとインド南東部の都市チェンナイを結ぶ「デリー－チェンナイ間」だと報じた。
さらに、習近平国家主席が９月にインドを訪問した際に中印両国が高速鉄道の建設で協力を推進する旨の共同声明を発表したことを伝えたうえで、中印両国が共同でデリー－チェンナイ間の路線を建設することになれば、共同声明に続く“着地点”と考えて良いと報じた。
報道によれば、デリーとチェンナイを結ぶ路線は全長１７５４キロメートルで、建造費は２兆ルピー（約３兆８１００億円）に達する。
インドメディアが「デリー－チェンナイ間」の路線は中印両国で建設する可能性が高いと報じたとされることについて、中国版ツイッター・微博（ウェイボー）での反応を見てみると、
「日本から契約を奪ったということか？」
など嬉々としたコメントがあった。
インドの高速鉄道整備計画については、日本の売り込みが先行しているとも言われているためだろう。
さらに、新幹線の建造コストが中国高速鉄道より高いことを指摘したうえで
「インドが新幹線を導入したら兵器を購入する予算がなくなってしまうからな。
インドはわが高速鉄道にしておけ」
といった声も。
また、中国高速鉄道がインドに導入されるのであれば「歓迎」すべきことだと述べつつも、
「重要なのはインドにわが高速鉄道の技術を盗まれないようにすること」
と、いらぬ警戒感を示す声もあった。
』
『
JB Press 2014.12.01（月） 阿部 純一
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/42310
中国が初めて世界に問う世界戦略「一帯一路」
南シナ海で我が物顔の中国にASEAN諸国は追随するのか？
2014年10月の「18期4中全会」を無事に終え、11月に北京でAPEC首脳会議を主宰した習近平主席は、かつて鄧小平が「改革開放の総設計師」と呼ばれたことに倣い、「改革開放の新設計師」にまで祭り上げられた。
「人民日報」（11月13日付）が「改革開放の新設計師」という名称を習近平主席に冠したのである。
まさに習近平主席への権威付けは「鄧小平並み」になってきたということだろうか。
実は、筆者は中国の友人から9月の段階で「新設計師」の話を聞いていた。
ということは、おそらく中国の内部で、夏辺りから習近平主席に対する「新設計師」の称号は練られていたのだろう。
はたしてこの称号が定着するかどうか注目したい。
■中国をユーラシアにおける経済発展の中心に
ところで、習近平主席は10月11日、APEC非公式首脳会談で演説し、
「（近隣諸国との）相互接続（connectivity）の協力は中国のシルクロード経済ベルト・21世紀海上シルクロード（一帯一路）構想の核心である。
中国は志を同じくする友人が協力に積極的に参加し、共同で『一帯一路』をみなの協力の道、友好の道、ウィン・ウィンの道に築くことを歓迎する」
と述べた。
習近平主席が力説した「一帯一路」とは何か。
これは2013年9月から10月にかけてそれぞれカザフスタンとインドネシアを習近平主席が訪問した際に明らかにされた構想である。
★．陸上の「シルクロード経済ベルト」は、
中国沿海、中原、西北を抜け中央アジア、ロシアを経て最西端はヨーロッパ西海岸に至る、鉄道・道路による経済開発構想とされる。
★．一方、海上の「21世紀海上シルクロード」は、
陸上ほどルートは明確には示されていないが、
南シナ海からインド洋に抜け、中東から地中海をうかがうもの
と理解できよう。
ASEAN諸国との自由貿易、さらに中東・アフリカからの資源輸入ルートの確保が中国の狙いだろう。
中国は経済大国、政治大国、さらには軍事大国と言われてきた。
しかし、これまではあくまでも「東アジア限定」での「地域大国」にとどまっていた。
習近平主席の「一帯一路」構想は、そのスケールから言っても、中国が初めて世界に問う「世界戦略」であると見ることができる。
中国をユーラシアにおける経済発展の中心にしようとする意気込みが感じられるとともに、もしこの構想が軌道に乗れば、世界の地政学上の構図が一変する可能性すらある。
■一帯一路の成功が困難な理由
しかし、この「一帯一路」構想の成算はどのくらいあるのだろうか。
いや、それ以前に中国はこれまでの「西部大開発」で行ってきた地域開発の成果と反省を総括しているのだろうか。
同様に、南シナ海の領有をめぐるASEAN諸国との対立を解消する妙案を持ちあわせているのだろうか。
そのようには見えないとすれば、成算は立たないはずだ。
同時に、中国はこの「一帯一路」構想を中国の地方経済の活路と位置づけていると思われる。
中国経済がかつてのような高成長を望めず、中央政府も地方政府の財政赤字を補填できない時代に差しかかりつつある現在、中央アジアをにらむ西域諸省、ASEANをにらむ南部諸省にとって、「一帯一路」構想は願ってもないプロジェクトのはずだ。
ところで、中国の「西部大開発」とは、中国西域（甘粛省、青海省、新疆ウイグル自治区、チベット自治区）の地下資源開発を軸に、1980年代から行われてきた経緯がある。
筆者自身、1992年と2007年の二度にわたって新疆ウイグル自治区を訪れたことがある。
自治区の首都・ウルムチは、15年の間にまったく様変わりし、近代的大都市に変貌していた。
ならば、「西部大開発」は成功したのか、といえば答えは「ノー」だろう。
要は、中国の人口の大多数を占める漢族が西域に進出し、開発し、その成果を我が物にしただけで、土着のウイグル族はその恩恵を満足に受けてはいない。
ウイグル族によるテロ活動が頻発しているのがその証拠である。
地域の文化を尊重せず、宗教に敬意を払わず、漢族が開発を独占し、その利権も独占するならば、「シルクロード経済ベルト」構想においても中央アジアで中国の開発は拒絶されるはずだ。
たとえその地域の政府が受け入れても、中国がアフリカでやったような「援助」の名目で労働力まで持ち込み地元住民に恩恵をもたらさないやり方では、反発しか受けないだろう。
海上の「21世紀海上シルクロード」はもっと成算が立たない。
南シナ海をめぐるASEAN諸国、とりわけフィリピン、ベトナム、マレーシア、ブルネイなど排他的経済水域の主張が重複する国々との関係をどうするつもりなのか。
南シナ海における紛争予防のために交渉が続けられている「行動規範」についても、中国の姿勢は消極的である。
この問題が解決しなければ、南シナ海は「平和と協力の海」にはならない。
■ASEAN諸国に脅威を与える南シナ海の埋め立て工事
実は筆者は、習近平主席にとって「一帯一路」は当面のスローガンであって、陸上と海上の両方ではなく、とりあえずは陸上の「一帯」を優先し、海上の「一路」は遅れても構わないと考えているのではないかと邪推している。
ロシアとは戦略的に誼（よしみ）を通じているし、中央アジア諸国は貧しいので中国の援助や投資を無条件で歓迎するのは間違いない。
しかし、ASEAN諸国はそれなりに豊かな国もあり、米国や日本と長年にわたる結びつきもあって、中国への対応もバランスを取りながらやっているから、中国としては主張を押し付けにくいはずだ。
しかし、筆者が邪推したのは他でもない、中国が南シナ海で実行しているサンゴ礁の大規模埋め立て工事にある。
中国は南シナ海南沙諸島の永署礁と赤瓜礁の2カ所で大規模な埋め立て工事を実施中であり、その狙いは軍事基地化であるのは間違いない。
中国にとって島の埋め立てには前例があり、南シナ海永興島に大型爆撃機の離発着が可能な3000メートル級の滑走路を建設している。
今回埋め立て工事を実施している2カ所は、永興島よりはるか南に位置しており、南シナ海の制海権、航空優勢を中国が確保しようとする意図が見て取れる。
この中国の埋め立て工事を分析した中国語の軍事問題専門誌「漢和防務評論」014年9月号によれば、その狙いはマラッカ海峡から北上する米海軍艦船の阻止であり、南シナ海に近づけないようにすることであり、かつオーストラリア経由での米海軍の接近阻止をも狙ったものだとされる。
2カ所のサンゴ礁がどのような基地に変貌するかについては、同誌によれば中国は海軍と空軍が同じ飛行場を共有した経験がないことを挙げ、永署礁、赤瓜礁は海軍、空軍が住み分けると予測している。
同誌が台湾国防部の情報として、すでに赤瓜礁はサッカー場17個分の広さにまで埋め立てが進んでいると紹介しているが、筆者もネット検索で映像を確認したところ、赤瓜礁の埋め立てはかなり進捗していることが分かる。
まさに中国は南シナ海で「不沈空母」を建設していると言える。
このように、中国が南シナ海を「中国の海」にすべく、米海軍を寄せつけない基地建設を進めながら、ASEAN諸国に「21世紀海上シルクロード」構想を持ちかけても同意を得ることは難しいと言わざるをえない。
■狙うのは「アジアの盟主」の地位
しかし、南シナ海を中国が完全に牛耳ることができる態勢が整備され、米軍も自由にアクセスできない事態が生じれば、ASEAN諸国は中国に従わざるを得なくなるかもしれない。
「21世紀海上シルクロード」構想は後回しにされる公算が高いが、成算がないわけではないのである。
その一方で、北京のAPEC首脳会議の機会を捉えて習近平主席はオバマ米大統領を破格の待遇で迎え、両首脳は11月11～12日にかけて食事も含めて約10時間もの会談を行うなど、米中の融和をアピールしてみせた。
12日の首脳会談では、習近平主席は
「事実が証明しているように、米中の新型大国関係構築は両国人民の根本的利益に合致し、アジア太平洋地域と世界の平和、安定、繁栄の維持に役立つ」
と述べ、オバマ大統領も
「私は習主席の主張と提案を非常に重視しており、交流と対話の強化に賛同し、理解と相互信頼を増進し、互恵協力を拡大し、意見の相違を建設的に管理、コントロールし、新型大国関係を共に推進する」
と応じた。
こうして、米中の新型大国関係は双方合意のものとなった。
だが、習近平主席の本音は違うところにあるように思われる。
今年5月、上海で開催されたアジア相互協力信頼醸成会議の場で習近平主席が語った「アジア新安全保障観」、端的に言えば「アジアの平和はアジアの人々が守る」ことが本音であるとすれば、アジアの安全保障への米国の関与を中国は快く思っていないことになる。
米中の新型大国関係は、中国がアジアの盟主として周辺諸国から認知されるまでの時間を稼ぐ「不戦協定」のようなものかもしれない。
習近平主席にとって「一帯一路」構想は、まさに中国をアジア、さらにはユーラシアの盟主たらんとする野心的なプロジェクトであることは間違いない。
それを中国がカネに物を言わせ、力を背景に強引に推し進めるようなことになれば、絶対にうまくいくはずがない。
習近平主席にどのような成算があるのか、「新設計師」としての真価が問われる。
』
『
JB Press 2014.12.02（火） 姫田 小夏
http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/42328
アジアの中心で中国が「この指とまれ」、
日本はどうする？
11月7～12日、北京でアジア太平洋経済協力（APEC）会議が開催された。
このとき中国が掲げたキーワードが「互聯互動」（「インタラクティブに影響し合う」という意味）。
中国は自ら主導するインフラ支援構想を掲げ、インフラ開発で周辺国の経済を一体化させ、アジア太平洋地域を発展させようと提唱した。
中国の主要メディアは、主要議題をさしおいて一斉にこの構想を報じた。
APECにおいて習近平国家主席は、
「中国はアジア周辺国に公共インフラを提供、陸と海の両方のシルクロードと経済圏を構築する（「一帯一路」構想）。
中国はこれを支援するため400億ドル（約4兆5800億円）を『シルクロード基金』として創設する」
と発表した。
この計画の軸となるのが、陸と海の2つの“シルクロード”である。
まずは陸のシルクロード経済圏を確立するため、中国と周辺国を鉄道と道路で結ぶのだという。
また、習氏はAPECの参加国に
「中国という発展の列車に乗ることを歓迎する」
とも呼びかけた。
習氏が政権の座に就任して以降、一貫して説いてきた民族復興の「中国の夢」は、周辺国を巻き込んだ「アジアの夢」へと拡大したのである。
■シルクロード建設を後押しする「アジアインフラ投資銀行」
習政権は、この「シルクロード」という言葉を、2012年末に政権の座について以来、盛んに唱えている。
2013年9月、習氏はカザフスタンの講演で、交通を結び、貿易を促し、貨幣を流通させるという「陸のシルクロード建設」の重要性を打ち出した。
次いで10月には、インドネシアでASEAN諸国のネットワークづくりを提唱し、「海のシルクロード建設」を打ち出した。
同時に、こうしたシルクロード建設を後押しする「アジアインフラ投資銀行」（AIIB、本部北京）の構想についても言及した。
習政権はこれらを重要な国家戦略と位置づけ、今年に入り、2つのシルクロード計画を実行に向けて加速させるようになった。
このシルクロード計画とAIIBは「中国版マーシャルプラン」の戦略基盤だとも言われている。
APEC開催に先立ち、10月には北京でAIIB設立に向けた覚書の署名式が行われ、中国やインド、ASEAN諸国など21カ国が共同で署名を行った。
AIIBは2015年末までの設立を見込んでいる。
設立後に真っ先に着手するのは北京とバグダッドを結ぶ鉄道建設である。
■西側体制への不満から自力で国際金融機関を創設
アジアにおけるインフラ建設を掲げる習政権。
その背景にあるのは、西側諸国によって確立された旧秩序を打破し、中国を中心とする新秩序を築き上げたいという思惑だ。
それは、欧米と日本を軸に形成された国際金融システムへの挑戦状でもある。
中国のこの構想に危機感を抱くのが「アジア開発銀行」（ADB、本部マニラ）である。
ADBの最大の出資国はアメリカと日本だ（出資の割合はそれぞれ15.65％）。
1966年の発足からすでに48年という長い歴史があり、歴代の9人の総裁はすべて日本人が就任している。
中国も1986年にADBに加盟している。
だが、出資割合は6.46％と、アメリカ、日本の半分にも及ばない。
今や世界第2位の経済大国である中国は、このアンバランスを不服としていた。
またADB総裁の座を獲得できなかったことも根に持っていたようだ。
ADBの総裁は日本人が務め、IMFや世界銀行のトップは欧米人が就任する。
その不文律に反旗を振りかざそうとしたのか、2013年7月、中国はBRICS銀行の設立を発表し、10月にはAIIBの発足計画を固めた。
一方、ADBからすれば胸中おだやかではない。
ADBは交通や電力などのインフラプロジェクトに巨額の融資をしており、これはAIIBが狙う融資先とまったく重なるのである。
日米は「AIIBは、ADBと役割が重複する」と受け止めている。
今年10月、折しも日本では「海外交通・都市開発事業支援機構」が発足した。
鉄道や高速道路などのインフラ輸出に官民連携で取り組もうというものだ。
発足の背景には、中国が鉄道大国として台頭し、世界の受注を独占することへの危機感がある。
鉄道を含む新興国を中心とした世界のインフラ需要は年間230兆円と言われており、アジアでは年間80兆円の需要がある。
中国はその市場を虎視眈々と狙っている。
中国は世界最大の外貨準備高（現在3兆9500億ドル＝約403兆円）と
「低コスト競争力」を武器に市場を奪おうという戦略である。
そして、この戦略を実現させるのがAIIBであり、その延長に描くのが人民元の国際化だと言われている。
さらには、中国の行き詰まった経済の突破口になることも期待される。
輸出や不動産投資への依存度が大きい中国にとって、産業構造の転換をもたらしてくれるのが「アジアのインフラ開発構想」というわけだ。
■簡単に「列車」には乗れない日本
APECでの「互聯互動パートナーシップ関係の対話」の席上、習氏はこうも述べた。
「皆が中国という発展の列車に乗ることを歓迎する」――。
「中国がインフラ開発でアジアの経済発展をリードする。
恩恵にあずかりたい国はこの指とまれ」
というわけだ。
では、日本は習氏の差し出す「この指」にとまれるのだろうか。
今年初めに行われたAIIBの準備会合に、アメリカ、日本、インドの姿はなかった。
また10月に北京で行われた覚え書きの署名式には、韓国、インドネシア、オーストラリア、日本の参加はなかった。
現在67カ国が加盟するADBに対し、AIIBは21カ国にとどまる。
だが、署名式の後にインドネシアが参加を表明し、韓国も「条件次第で参加する」（中国メディア）と表明した。
日中首脳会談で両国の対話が再開したとはいえ、これだけ政治的関係がギクシャクしている中で、日本にとって簡単に乗れる「列車」ではない。
日本は
「中国を中心とする枠組みには参加しづらい。
しかし完全に参加しないのも不利」
という状況に立たされている。
これからのアジアは中国主導の枠組みで回るのか。
中国から見て太平洋への進出路をふさぐ位置にある日本を、中国はどう組み伏せるつもりでいるのか。
APEC会期中、中国中央テレビの報道は「アジアの夢」一色に染まった。
今回のAPECは北京五輪や上海万博に次ぐ国威発揚の場とも言われるが、これをいつもの「政治ショー」と一笑に付すのは危険である。
なぜなら、そこにあるのは紛れもなく「歴史的転換点」であり、私たち日本人にとってはこれから直面することになる「厳しい現実」の始まりかもしれないからだ。
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